Câu chuyện giữa Grab và lái xe công nghệ đặt ra nhiều vấn đề về chiết khấu, điều kiện làm việc, an sinh xã hội và khung pháp lý.
Câu chuyện liên quan đến nền tảng xe công nghệ Grab đang được dư luận Việt Nam quan tâm, với những vấn đề như sự điều chỉnh của cơ quan quản lý, chính sách của doanh nghiệp, quyền lợi lái xe và việc mở rộng bảo hiểm xã hội bắt buộc.
Tuy nhiên, tập trung mối quan tâm vào một phía không phải giải pháp lâu dài. Căn cơ hơn là bảo đảm cân bằng lợi ích giữa lái xe, doanh nghiệp và khách hàng.
Grab là nền tảng công nghệ trung gian kết nối cung - cầu theo mô hình sàn giao dịch thương mại điện tử, cung cấp dịch vụ vận chuyển, giao nhận và thanh toán. Doanh nghiệp sử dụng thuật toán điều phối mạng lưới và dữ liệu thời gian thực để hưởng hoa hồng, thay vì trực tiếp sở hữu đội xe hoặc tuyển dụng lái xe như các hãng vận tải truyền thống.
Grab không sở hữu phương tiện mà sử dụng mô hình “đối tác tài xế”. Lái xe tự quản lý thời gian, phương tiện và chi phí. Tuy nhiên, mô hình này vẫn gây tranh luận tại Việt Nam về việc Grab là công ty công nghệ thuần túy hay thực chất là doanh nghiệp kinh doanh vận tải “ẩn hình”.
Về phía lái xe, nhiều người cho rằng mình giống “người làm thuê” hơn là đối tác, bởi chịu sự chi phối về tỷ lệ chiết khấu và điều kiện hoạt động. Mức chiết khấu được áp dụng linh hoạt theo từng chuyến, tùy thời điểm có thể lên tới 30 - 40%, cùng thuế VAT 8%.
Lái xe được chủ động thời gian làm việc nhưng vẫn chịu sự chi phối của thuật toán phân phối chuyến, tiêu chí đánh giá và quy tắc vận hành. Để duy trì quyền hoạt động trên ứng dụng, họ phải đáp ứng các yêu cầu về tỷ lệ nhận cuốc, tỷ lệ hủy chuyến và điểm đánh giá chất lượng. Cơ chế thưởng cũng thường xuyên thay đổi theo doanh thu và số chuyến hoàn thành.
Dù cho rằng mình bị o ép, nhiều lái xe vẫn gắn bó với Grab nhờ lượng khách hàng lớn, thu nhập tương đối ổn định và thời gian làm việc linh hoạt. Họ có thể chủ động sắp xếp lịch làm việc, đồng thời chuyển đổi giữa các dịch vụ chở khách, giao đồ ăn và giao hàng.
Mô hình đối tác tạo ra khoảng trống về an sinh và bảo vệ pháp lý cho lái xe. Do không có quan hệ lao động truyền thống, lái xe không ký hợp đồng lao động, không được doanh nghiệp đóng bảo hiểm xã hội, bảo hiểm y tế, bảo hiểm thất nghiệp và phải tự chịu các rủi ro về tai nạn, bệnh tật, xăng xe, sửa chữa.
Quan hệ giữa nền tảng và lái xe vì thế được ví như “xa lộ một chiều”: giá cước, mức chiết khấu và quy chế khóa tài khoản chủ yếu do nền tảng quyết định, trong khi chưa có cơ chế đàm phán tập thể.
Lái xe Grab hiện không thuộc diện tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc do được xác định là đối tác của nền tảng. Họ chỉ có thể tham gia bảo hiểm xã hội tự nguyện và tự đóng toàn bộ khoản phí. Muốn tham gia bảo hiểm xã hội bắt buộc, lái xe phải chuyển từ “đối tác” sang “người lao động” thông qua hợp đồng lao động với Grab.
Nếu áp dụng quy định đối với người lao động thông thường, tổng mức đóng bảo hiểm xã hội bắt buộc là 32% tiền lương hằng tháng; trong đó người lao động đóng 10,5%, còn phía doanh nghiệp đóng 21,5%.
Đặt toàn bộ chi phí bảo hiểm lên lái xe sẽ tạo thêm gánh nặng. Nếu doanh nghiệp chịu phần đóng góp, câu hỏi tiếp theo là chi phí này có được chuyển sang lái xe thông qua tăng chiết khấu hoặc sang hành khách thông qua tăng giá cước hay không.
Từ thực tế trên, vấn đề đặt ra là có nên coi Grab như doanh nghiệp vận tải thông thường hay xây dựng một mô hình đặc thù, kết hợp giữa doanh nghiệp công nghệ và doanh nghiệp truyền thống.
Nếu áp dụng hoàn toàn mô hình vận tải truyền thống, những lợi thế công nghệ của Grab như thuật toán, dữ liệu lớn (Big Data), trí tuệ nhân tạo (AI) trong điều phối xe, tối ưu hóa tuyến đường và định giá theo cung - cầu có thể bị hạn chế.
Trong khi đó, một khung pháp lý đặc thù có thể vừa bảo vệ quyền lợi của lái xe, vừa duy trì động lực đổi mới sáng tạo của nền tảng. Dù mang danh nghĩa “đối tác độc lập”, lái xe vẫn chịu sự chi phối lớn từ nền tảng. Vì vậy, cần những quy định linh hoạt về tư cách pháp lý, quyền thành lập nghiệp đoàn, mức thu nhập hoặc phúc lợi tối thiểu, thay vì áp dụng cứng nhắc quan hệ lao động truyền thống hoặc để khoảng trống pháp lý như hiện nay.
Cách làm của Indonesia cũng được nhắc đến trong câu chuyện về Grab tại Việt Nam. Theo Sắc lệnh Tổng thống số 27/2026, từ ngày 1/7/2026, các nền tảng gọi xe như Grab và Gojek phải giảm mức hoa hồng tối đa đối với lái xe máy xuống 8%, đồng thời cung cấp bảo hiểm y tế và tai nạn lao động.
Chính sách này nhằm xác lập phần doanh thu tối thiểu thuộc về người trực tiếp lao động, giảm gánh nặng tài chính cho lái xe. Tuy nhiên, giới quan sát cũng cảnh báo khả năng nền tảng cắt giảm ưu đãi, tăng giá cước, thu hẹp đầu tư hoặc thậm chí rút khỏi thị trường nếu biên lợi nhuận bị siết chặt. Bài học từ Indonesia hiện còn quá “mỏng”, chưa đủ cơ sở để xác định kết quả thành công hay thất bại.
Về lâu dài, giải quyết quan hệ giữa Grab và lái xe cần hướng tới sự hài hòa lợi ích của lái xe, nền tảng và hành khách. Lái xe có quyền bảo vệ quyền lợi chính đáng bằng các phương thức hợp pháp, nhưng việc tắt ứng dụng tập thể như một hình thức “đối đầu” khó giải quyết căn nguyên vấn đề.
Để xử lý bền vững những va chạm lợi ích này, cần sự phối hợp của nhiều lĩnh vực và cơ quan, từ các nhà làm luật, chuyên gia giao thông - vận tải, công thương, lao động - xã hội đến cơ quan quản lý cạnh tranh, tài chính và tổ chức công đoàn.
TT (theo TTXVN)
.png "Ủy ban Cạnh tranh Quốc gia rà soát chính sách giá, phí của Grab")
