Lạch Huyện cần một hệ sinh thái logistics đồng bộ

Khi cầu bến nước sâu vươn xa

Trong bức tranh phát triển kinh tế hàng hải của khu vực miền Bắc, cụm cảng nước sâu Lạch Huyện tại Hải Phòng đang vươn lên khẳng định vị thế là cửa ngõ quốc tế chiến lược.

Nhờ sự chủ động đầu tư và khai thác tiên phong của các doanh nghiệp như Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn kể từ ngày đưa cặp bến đầu tiên gồm TC-HICT vào vận hành ngày 13/5/2018, năng lực tiếp nhận tàu tại đây đã tăng vượt bậc từ mức 50.000 DWT ban đầu lên tới 176.000 DWT, tương đương sức chở khoảng 16.000 TEU.

Hiện tại, các đơn vị vận hành vẫn đang tiếp tục phối hợp với các cơ quan chức năng để nghiên cứu nâng cấp giới hạn tiếp nhận lên 200.000 DWT nhằm đón trọn các tuyến tàu mẹ xuyên đại dương đi trực tiếp Bắc Mỹ và châu Âu.

Đằng sau những cột mốc ấn tượng về quy mô cầu bến, thực tiễn vận hành với 6 bến cảng đồng loạt hoạt động và các bến tiếp theo đang chuẩn bị triển khai lại bộc lộ những điểm nghẽn mang tính hệ thống về sự mất cân đối giữa hạ tầng cảng biển và giao thông kết nối phía sau.

Ông Phùng Ngọc Minh, Phó Tổng Giám đốc Tổng Công ty Tân Cảng Sài Gòn chỉ rõ rằng hạ tầng bến chỉ phát huy tối đa hiệu quả khi luồng hàng hải, vũng quay tàu, giao thông sau cảng và mạng lưới gom cùng giải phóng hàng được nâng cấp đồng bộ. Đầu tư bến đi trước trong khi hạ tầng kết nối đi sau đã tạo ra những "điểm nghẽn" làm giảm hiệu quả của toàn bộ cụm cảng.

Tuyến đường bộ Tân Vũ - Lạch Huyện trước áp lực quá tải khi thiếu tính dự phòng, trong khi vận tải thủy nội địa chưa phát triển tương xứng để chia sẻ gánh nặng. Tuyến luồng hàng hải vẫn chịu giới hạn là luồng một chiều, vũng quay tàu chồng lấn vào khu nước trước bến 1 gây ra những rủi ro an toàn thực tế...

Để giải quyết triệt để bài toán đồng bộ hóa hạ tầng cảng và logistics sau cảng, việc chỉ dựa vào nỗ lực đơn lẻ của ngành Hàng hải là không đủ. Tại Diễn đàn Logistics vùng 2026, các chuyên gia kinh tế và logistics vùng đồng bằng sông Hồng đánh giá cao mô hình hậu phương logistics, vốn đã được Tân Cảng triển khai hiệu quả từ đồng bằng sông Cửu Long ra hệ thống cảng cạn ICD vệ tinh phía Bắc như ICD Tân Cảng Quế Võ ở Bắc Ninh với diện tích hàng chục ha hay ICD Tân Cảng Hải Phòng. Mô hình này giúp đưa các chức năng gom hàng, lưu kho và nâng hạ container đến gần nhà máy hơn, giảm tải trực tiếp cho khu vực sát bến.

Để các "mắt xích" từ vùng chân hàng, hạ tầng giao thông liên vùng như dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, cao tốc Ninh Bình - Hải Phòng, cho đến các cơ chế đặc thù vượt trội từ Khu Thương mại tự do Hải Phòng tại đặc khu Cát Hải với quy mô lên tới 2.292 ha, bao gồm các chính sách miễn toàn bộ tiền thuê đất và thuế thu nhập doanh nghiệp 10% trong 30 năm phát huy tối đa giá trị, một phương thức quản trị và kết nối toàn diện là yêu cầu cấp thiết.

Hợp lực chiến lược '4 nhà'

Tại các phiên thảo luận trong khuôn khổ Diễn đàn Logistics vùng 2026 được tổ chức tại Hải Phòng vừa qua, ý kiến đưa ra về mô hình phối hợp '4 nhà' bao gồm cơ quan Nhà nước, doanh nghiệp cảng và logistics, hãng tàu cùng chủ hàng được nhất trí là chìa khóa chiến lược để gắn kết toàn bộ quá trình đầu tư và vận hành hạ tầng.

Các chuyên gia logistics chỉ ra rằng nguyên nhân gốc rễ dẫn đến chi phí logistics cao tại Việt Nam xuất hiện do sự thiếu phối hợp có cấu trúc giữa các bên.

Tại cụm cảng Cái Mép Thị Vải (thành phố Hồ Chí Minh) khi các chủ thể cùng ngồi lại, phối hợp, đã phát huy hiệu quả rõ rệt. Từ đó, giải quyết nhanh chóng các điểm nghẽn về lịch tàu, cân đối vỏ container rỗng và điều phối phương tiện trên nền tảng dữ liệu thời gian thực mà không cần thành lập thêm tổ chức cồng kềnh.

Trong cơ chế phối hợp này, vai trò, trách nhiệm của từng chủ thể được xác định gắn với yêu cầu đồng bộ hạ tầng cảng và hệ thống hậu phương cảng. Về phía cơ quan Nhà nước, gồm Bộ Công Thương, Cục Hàng hải, UBND thành phố Hải Phòng và lực lượng Hải quan, trọng tâm là hoàn thiện khung pháp lý về hạ tầng dùng chung; đẩy mạnh số hóa thủ tục hải quan; đơn giản hóa quy trình luân chuyển container nguyên niêm phong giữa các cảng và ICD; đồng thời vận dụng linh hoạt các cơ chế ưu đãi của Khu thương mại tự do.

Đối với doanh nghiệp cảng và logistics, cần tiên phong đầu tư công nghệ, mở rộng năng lực khai thác cảng, trong đó có kế hoạch triển khai bến 7 và 8 tại Lạch Huyện với tổng vốn đầu tư hàng nghìn tỷ đồng; phát triển vận tải thủy nội địa bằng sà lan xanh và tối ưu hóa năng lực kho bãi tại các khu vực hậu phương cảng.

Về phía hãng tàu, các đơn vị vận tải biển cần phối hợp chặt chẽ trong công bố lịch trình sớm, mở rộng mã code và cân đối nguồn vỏ container rỗng. Đối với chủ hàng và doanh nghiệp xuất nhập khẩu, việc chủ động cung cấp dự báo sản lượng, kế hoạch giao nhận từ sớm sẽ giúp toàn hệ thống chuẩn bị nguồn lực, hạn chế tình trạng dồn ứ cục bộ.

Khi các giải pháp về hạ tầng luồng tuyến, giao thông kết nối, thủ tục thông thoáng và cơ chế phối hợp “4 nhà” được triển khai đồng bộ, logistics Hải Phòng có thêm điều kiện tạo bước chuyển mạnh mẽ. Từ tư duy tối ưu lợi ích riêng lẻ sang tối ưu toàn chuỗi cung ứng sẽ góp phần tiết giảm chi phí, nâng cao năng lực cạnh tranh của hàng hóa xuất nhập khẩu, qua đó củng cố vị thế logistics Hải Phòng trong mạng lưới thương mại toàn cầu.