K15 - Đồ Sơn, cây số 0

Xa xưa, Đồ Sơn là căn cứ thủy quân nhà Trần. Năm 1741, Đồ Sơn là nơi bắt đầu của cuộc khởi nghĩa nông dân do Nguyễn Hữu Cầu (quận He) lãnh đạo chống lại triều đình phong kiến Lê-Trịnh. Gần hơn chút nữa, cuộc khởi nghĩa của Phan Bá Vành vào năm 1827 cũng lấy vùng biển này làm căn cứ. Những trận đánh ở song Họng, ở Cổ Trai… còn vang vọng… Tại Bến Nghiêng, ngày 15-5-1955 chứng kiến sự kiện: Tên thực dân Pháp cuối cùng rời khỏi Hải Phòng, kết thúc một giai đoạn lịch sử, miền Bắc nước ta hoàn toàn sạch bóng quân xâm lược… Song Đồ Sơn còn một di tích nữa ít người biết đến, đó là bến cảng mang mật danh K15, “cây số 0” của đường Hồ Chí Minh trên biển.

Từ khu 2, vượt qua Pa Gốt Đông, chạm dốc lên khách sạn Vạn Hoa, (nay là Casino Đồ Sơn, nhìn về bên phải thấy mấy cọc bê tông nhô lên mặt nước, đó là dấu tích của cầu cảng, nơi xuất phát của những con tàu đầu tiên, mở đường trên biển đưa vũ khí vào miền Nam, và sau đó, gần một trăm lượt chiếc khác, bắt đầu từ đấy, ra đi…

Những năm trước, khi anh Lê Văn Xương, nguyên trung đoàn trưởng Trung đoàn công binh 83, đơn vị trực tiếp xây dựng cầu tàu này, chưa qua đời, tôi có may mắn gặp được anh (anh Xương đã mất 3 năm nay). Hồi ấy anh Xương sống ở khu tập thể quân đội Nam Đồng (Hà Nội). Người chỉ huy lực lượng công binh chiến lược một thuở, gầy, mảnh, dáng vẻ giống ông đồ nho hơn là người từng lăn lộn trên các công trình xây dựng. Đã mấy chục năm làm lính, tham gia chiến đấu từ Bắc đến Nam và cả ở nước bạn, anh vẫn toát ra cái gì đó khoan thai, tự tại. Khi kể chuyện, anh nói từ tốn, khúc chiết:

“Một thời rất dài, không ai rõ tại Đồ Sơn có một cầu cảng, nhiều con tàu ra đi chở vũ khí vào chiến trường. Khu 3 Đồ Sơn là khu vực cấm, khu vực tuyệt mật.

Sau bốn chiếc tàu gỗ mang tên Phương Đông chở vũ khí vào chiến trường trót lọt, tuyến đường biển Đồ Sơn- Cà Mau hình thành, nối hậu phương lớn với tiền tuyến lớn. Quân ủy Trung ương nhận định, ta có thể mở con đường vận chuyển dài trên biển, vì vậy phải có phương tiện lớn. Muốn tàu to hoạt động, phải có cầu cảng để tàu vào lấy hàng. Bởi vậy, Quân ủy Trung ương quyết định, bên cạnh việc tiến hành đóng tàu, cần gấp rút xây dựng cầu cảng ở Đồ Sơn.

Lúc bấy giờ là đầu năm 1963, chúng tôi vừa nhận làm tuyến đường Vụ Bản-Cẩm Thủy, dài 27 cây số, nối tắt hai tỉnh Hòa Bình-Thanh Hóa, rút ngắn được một trăm ki lô mét đường vòng, tạo thuận lợi tiếp tế cho phía Nam, thì đồng thời nhận được lệnh xuống Hải Phòng làm cầu cảng. Đây là lần đầu đơn vị xuống biển làm cầu tàu. Có băn khoăn, nhưng vẫn lên đường. Tháng hai, gió mùa tràn về, thổi hun hút. Biển cộm lên. Mấy anh em chúng tôi, ban ngày lội bộ, vòng khắp khu vực Đồ Sơn, đêm đến chụm đầu bên ngọn đèn bàn bạc, tính toán. Cuối cùng cũng tìm được vị trí ưng ý. Đó là một vịnh nhỏ, nơi thung lũng xanh dưới chân khách sạn Vạn Hoa, đối diện với bãi tắm khu 3. Nơi đây hai bên là núi, vừa khuất gió, vừa kín đáo. Những ngày kế đó, với chiếc xuồng cao su nhỏ, chúng tôi lần mò thăm dò quanh vịnh. Chỗ sâu nhất 4 mét, gần bờ 3 mét. Nếu đặt một cầu tàu vươn ra 50 thước, tàu sẽ vào được. Sau khi cân nhắc, chúng tôi quyết định làm cảng tại đây.

Ngày mồng 2 - 3 -1963, đồng chí Lê Trọng Tấn, Phó tổng tham mưu trưởng; đồng chí Phạm Hoàng, Cục trưởng Cục Công binh xuống Đồ Sơn kiểm tra công việc, sau đó triệu tập chúng tôi tới khu an dưỡng để họp. Cán bộ Trung đoàn 83, ngoài tôi còn có các anh Đặng Thành Cơ, Chủ nhiệm Chính trị; Phạm Văn Tạo, Tham mưu trưởng; Đặng Như Đước, Chủ nhiệm Hậu cần; Hoàng Duy, Tiểu đoàn trưởng và một số cán bộ sẽ tham gia trực tiếp thi công. Sau khi nghe báo cáo, đồng chí Phó Tổng tham mưu trưởng giao nhiệm vụ cho trung đoàn và nói, đại ý: Cầu tàu K15 phải đạt được mấy yêu cầu: khẩn trương, bảo đảm kỹ thuật và tuyệt đối bí mật… Nhận nhiệm vụ rồi, chúng tôi bắt tay ngay vào công việc.

Trong cuộc kháng chiến chống Mỹ, chúng ta có 2 con đường mang tính huyền thoại. Hai con đường đó, trung đoàn 83 có vinh dự là người mở “cây số 0”. Đầu năm 1963, tiểu đoàn 98 bổ nhát cuốc đầu tiên ở làng Ho (Quảng Bình), khởi công xây dựng đường Hồ Chí Minh xuyên Trường Sơn. Thì hôm nay, tại Đồ Sơn, chúng tôi khởi công xây dựng, cũng “cây số 0” đường Hồ Chí Minh trên biển. Theo thiết kế, cầu tàu K15 có hình chữ T, phần dọc có bề mặt rộng 6 mét, dài 60 mét; phần ngang rộng 6 mét, dài 12 mét. Kết cấu khung dầm bê tông cốt thép

Sau gần 2 tháng chuẩn bị, ngày 15-4-1963, chúng tôi đóng chiếc cọc đầu tiên trong số 4 hàng cọc. Bốn vồ máy ký hiệu BĐ.45 làm việc suốt đêm ngày. Nhưng đã gặp điều không may: búa máy đóng xuống nhưng cọc không chịu lún. Càng đóng, càng chối. Công việc chậm lại, chúng tôi sốt ruột vô cùng. Lo nữa. Suốt một ngày không đóng được chiếc cọc nào. Đồng chí Đinh Đối, Đại đội trưởng Đại đội Một, người trực tiếp phụ trách thi công lặn xuống thăm dò… nhiều cán bộ kỹ thuật làm theo… Đêm đó chúng tôi chụm lại tìm nguyên nhân. Cuối cùng nhận định: Khu vực làm cầu tàu có cấu tạo địa chất cát pha đá, búa máy BĐ.45 quá nhẹ, không đủ lực làm cọc khoan thẳng xuống. Nhiều ý kiến đề xuất, muốn đóng cọc khu vực này, phải dùng loại búa máy có sức nén trên 2 tấn. Điều ấy có thể giải quyết, Trung đoàn vừa được trang bị loại búa máy C222 và C245 của Liên Xô (cũ) có lực nén lớn. Nhưng rắc rối ở chỗ là nó còn nằm trong kho, chưa ai biết sử dụng. Làm thế nào đây? Chờ chuyên gia sang giúp thì quá lâu…Chỉ còn cách duy nhất là cầu viện Bộ Giao thông-Vận tải. Ngày hôm sau tôi về Cục Công binh báo cáo, rồi sang Bộ Giao thông-Vận tải xin gặp Bộ trưởng Phan Trọng Tuệ. Rất may, lúc bấy giờ đang có chuyên gia Liên Xô công tác tại Bộ. Sau khi nghe tôi trình bày, Bộ trưởng đồng ý cử tổ chuyên gia lên Trung đoàn. Chúng tôi như mở cờ trong bụng.

Sau hai tuần học tập, anh em đã nắm được những điều cơ bản về các loại búa máy có trong tay. Thời gian chậm hơn so với dự định, nhưng đã có cách bù lại. Chúng tôi chia nhau làm 3 ca mỗi ngày. Cọc đóng tới đâu, dầm lao ra tới đó. Rồi lát ván. Đóng đinh. Hối hả. Náo nức.

Ngày 15 tháng 5 là thời điểm hồi hộp. Hôm đó chúng tôi thử tải, đo trình độ và hiệu quả công việc của đơn vị tháng qua. Khi chiếc xe Gát 63 bắt đầu bò lên cầu tàu, thót tim. Chiếc xe đi chậm, rồi tăng tốc độ, chạy tới, chạy lui. Lúc nó dừng lại, chúng tôi vui mừng ôm lấy nhau reo hò…Vậy là thành công rồi. Cầu cảng K15 đã hoàn thành. Bắt đầu làm nhiệm vụ lịch sử của nó.

Sau lễ bàn giao cầu cảng cho đoàn “tàu không số” 759 (tức Lữ đoàn 125 sau này), chúng tôi được chứng kiến chiếc tàu sắt của các anh cập vào đây lấy hàng. “Cây số 0” của con đường trên biển được xây dựng như thế… Đã hơn bốn mươi năm rồi, chiến tranh đã lùi xa, những người xây cầu cảng cũng đã rời quân ngũ về với cuộc sống đời thường, nhưng những kỷ niệm về những ngày sôi động ấy, và chiếc cầu cảng lịch sử đó thì không thể quên”...

Bây giờ, một tượng đài tưởng niệm khang trang về bến K15, về “cây số 0” của con đường vận tải trên biển ấy đã được Bộ Tư lệnh Hải quân và thành phố Hải Phòng chung vai xây dựng, khá ấn tượng. Mỗi lần có các sự kiện lớn, mỗi lần kỷ niệm ngày khai mở con đường vận tải trên biển chở vũ khí vào chiến trường, các cựu chiến binh đoàn tàu không số lại quân phục chỉnh tề, huy chương, huân chương đầy ngực tề tựu về đây thắp hương tưởng nhớ đồng đội đã mất trên biển, và để cùng nhau ôn lại những ngày hào hùng. Và tại đó, các anh vẫn tổ chức lễ cầu siêu, mong sao cho đồng đội của mình ngã xuống được siêu thoát.

K15 đã hoạt động như thế nào

Anh Bùi Xuân Thu, trong một bài viết của mình kể lại: “Ngày ấy, K15 của chúng tôi ngang cấp Tiểu đoàn. K trưởng đồng thời là chính trị viên là đại úy Đỗ Tiếu. Anh cao to, đôi mắt lại nhỏ. Con người này vui tính như cái tên bố mẹ đã đặt cho. Luôn lạc quan, yêu đời. Ngược lại, Phó chính trị viên là anh Lê Đăng Trang, dáng thư sinh, dí dỏm, nhỏ nhẹ. K phó quân sự là anh Lê Văn Hòa. Tóc bạc phơ, người nhỏ nhưng nhanh nhẹn, tháo vát và xông xáo. Khi anh Tiếu được bổ nhiệm làm Phó chủ nhiệm Chính trị đoàn thì anh Hòa và anh Trang ở lại phụ trách bến. Một người làm công tác quân sự, một người làm công tác chính trị.

Các cựu chiến binh tàu không số tham quan gian trưng bày các hiện vật giới thiệu về lịch sử “Đoàn tàu không số” tại Bảo tàng Hải quân. Ảnh: Hoàng Phước

K15 chúng tôi có nhiệm vụ phục vụ các tàu: 41, 42, 43, 100, 154, 165, 209 và 210. Những đêm cho hàng xuống tàu thật sự là những đêm sôi động. Cả đơn vị rậm rịch, náo nức như thể chuẩn bị vào trận. Mà vào trận thật, chúng tôi đang đưa vũ khí vào trận tuyến. Những hôm như thế, chúng tôi thường ăn cơm sớm để chuẩn bị. 7 giờ tối, công việc bắt đầu. Đèn dọc cầu cảng bật sáng. Đoàn xe vận tải từ kho Kha Lâm từ từ tiến vào. Bạt trên xe được dỡ bỏ. Cứ 4 người làm 2 cặp, bắt đầu cho hàng xuống cầu dẫn. Mọi người đứng xen kẽ hai bên cầu dẫn, đẩy hàng trượt trên ròng rọc xuống hầm tàu. Hàng nặng xếp dưới, hàng nhẹ xếp trên. Phải xuống đều cả 2 hầm. Bốc được chừng 30 tấn tạm nghỉ ăn bánh mỳ lấy sức làm tiếp. Tàu nào có trọng tải trên dưới 50 tấn, bốc trong 1 đêm. Tàu nào có trọng tải trên 100 tấn, phải bốc làm 2 đêm.

Khi tiễn tàu ra khơi rồi, chúng tôi thấp thỏm trong sự chờ đợi. Rỗi rãi nhưng căng thẳng. Khi tàu từ chiến trường trở về, chúng tôi vỡ òa niềm vui, sung sướng ôm vào mình các thủy thủ đã vượt ngàn hải lý, vượt qua hàng rào phong tỏa của kẻ thù để hoàn thành nhiệm vụ. Vậy là vũ khí đã vào đến chiến trường. Chúng tôi vui còn là vì biết trong chiến công đó có mình đóng góp… Những ngày công tác ở bến K15 Đồ Sơn là những ngày khó quên. Chúng tôi đã bao lần tiễn đồng đội ra đi. Và đã bao lần hoan hỉ đón đồng đội thành công trở về. Nhưng đâu phải chuyến nào đồng đội của chúng tôi cũng trở về an toàn. Đã có những con tàu, và đã có những đồng đội đã ra đi mãi mãi, không bao giờ được gặp lại… Họ đã hóa thân vào biển”.

(Trích Ký “Huyền thoại tàu không số” của nhà văn Đình Kính, Nhà xuất bản Văn học phát hành năm 2016)