Xây chắc vị thế cảng biển Hải Phòng

Thành phố Hồ Chí Minh vừa có tờ trình gửi Thủ tướng Chính phủ về Đề án nghiên cứu Cảng trung chuyển quốc tế Cần Giờ. Theo dự án do một số doanh nghiệp trong nước và Mediterranean Shipping Company (MSC)- hãng tàu container lớn nhất thế giới đề xuất đầu tư, với tổng mức đầu tư 129.000 tỷ đồng (khoảng 5,5 tỷ USD), mục tiêu xây dựng cảng Cần Giờ trở thành trung tâm trung chuyển quốc tế của khu vực, tham gia vào chuỗi cung ứng vận tải thế giới. Địa phương cho rằng, việc hãng tàu lớn nhất thế giới quan tâm hợp tác đầu tư cho thấy tính hấp dẫn của dự án.

Trước đó, giữa tháng 8-2023, tỉnh Sóc Trăng cũng “khởi động” tiến trình nghiên cứu, lập dự án tiền khả thi xây dựng cảng biển nước sâu Trần Đề, giai đoạn đầu khoảng 50.000 tỷ đồng bằng nguồn vốn đầu tư tư nhân. Theo quy hoạch, cảng Trần Đề được xác định là cảng cửa ngõ của khu vực Đồng bằng sông Cửu Long- vùng trọng điểm nông nghiệp của cả nước với nhiều sản phẩm xuất khẩu chủ lực, nhưng hạ tầng giao thông vận tải chưa đáp ứng, nhất là chưa có cảng đầu mối và các trung tâm logistics lớn.

Các dự án trên nhận được nhiều luồng ý kiến, đánh giá từ các chuyên gia, doanh nghiệp cả trong và ngoài nước. Bên cạnh những ý kiến đánh giá cao lợi ích, tiềm năng hiệu quả sẽ mang lại, cũng có ý kiến băn khoăn về sự cần thiết hay quy mô. Đáng chú ý, có quan điểm cho rằng việc xây cảng phục vụ chỉ một hay vài địa phương không còn phù hợp, khi xu thế phát triển là ngày càng mở rộng vùng “hậu phương cảng”. Phát triển nhiều “siêu cảng” mới có thể làm gia tăng sự phân tán, cạnh tranh, giảm hiệu quả khai thác nếu không đủ lượng hàng. Như tại phía Nam, hiện thành phố Hồ Chí Minh, Bà Rịa - Vũng Tàu và Long An là ba “cửa ngõ ra biển” sát nhau với các cụm cảng lớn, chưa phát triển, sử dụng hết năng lực. Nếu thêm Sóc Trăng, trong bán kính 70 hải lý sẽ có tới 5 cụm cảng chính. Vì thế, nên chăng tập trung phát triển hệ thống giao thông đường bộ, đường thủy thật tốt để kết nối các địa phương với các cụm cảng biển hiện hữu, mới là lời giải hợp lý hơn cho bài toán giảm chi phí logistics.

Nghe chuyện địa phương bạn, mới thấy hết những thuận lợi của Hải Phòng trong phát triển cảng biển. Được xác định là cảng biển loại đặc biệt, cửa ngõ ra biển của miền Bắc, trung tâm dịch vụ logistics quốc gia, hệ thống cảng biển tại Hải Phòng không ngừng mở rộng, phát triển để đáp ứng nhu cầu xuất nhập khẩu hàng hóa ngày một tăng, tới hàng trăm triệu tấn/năm. Đặc biệt, các khu bến Lạch Huyện và Nam Đồ Sơn không chỉ là cảng cửa ngõ, còn kết hợp là cảng trung chuyển quốc tế trong tương lai. Vị thế của cảng biển Hải Phòng là vững chắc, không sợ bị cạnh tranh.

Càng đáng mừng hơn nữa, vị thế này không chỉ đến từ đặc thù địa lý, lợi thế tự nhiên của Hải Phòng, mà còn từ sự tạo điều kiện của Trung ương, cùng tầm nhìn, cố gắng, nỗ lực của thành phố trong việc hoàn thiện hạ tầng giao thông nội vùng, liên vùng kết nối với cảng biển trên địa bàn, không chỉ giao thông đường bộ, mà cả đường không, đường thủy, phục vụ hàng hóa của các địa phương bạn lưu thông dễ dàng. Sắp tới, tuyến đường sắt Lào Cai- Hà Nội- Hải Phòng có tổng mức đầu tư khoảng 10-11 tỷ USD nhằm kết nối các địa phương dọc tuyến và cả Vân Nam (Trung Quốc) tới cảng biển Hải Phòng sẽ được ưu tiên huy động nguồn lực đầu tư để khởi công trước năm 2030. Với triển vọng lớn về gia tăng luồng hàng, nguồn hàng và giao thông kết nối ngày một rộng mở, các nhà đầu tư tiếp tục tăng tốc phát triển mạnh mẽ hạ tầng cảng biển, logistics để đáp ứng; các cấp chính quyền, doanh nghiệp nỗ lực giảm chi phí để hấp dẫn khách hàng. Vị thế cảng biển Hải Phòng sẽ ngày càng được khẳng định./.

Minh Vũ