Xe Trung Quốc chiếm 11% thị phần ô tô mới tại châu Âu

Tháng 5/2026 đánh dấu cột mốc lần đầu tiên trong lịch sử xe Trung Quốc chiếm hơn 1/10 tổng doanh số ô tô mới tại châu Âu, với thị phần chính thức đạt 11%.

Dù tỷ lệ này chưa quá lớn, đây được xem là bước ngoặt trong cuộc cạnh tranh giữa các hãng xe Trung Quốc và ngành công nghiệp ô tô châu Âu, vốn đang đối mặt nhiều khó khăn và chưa tìm được giải pháp đảo ngược xu thế.

Số liệu của Công ty phân tích thị trường ô tô Dataforce cho thấy động lực tăng trưởng chủ yếu đến từ dòng xe hybrid và hybrid sạc điện (PHEV) - phân khúc mà các nhà sản xuất Trung Quốc đã kiên trì đầu tư trong khoảng hai năm qua. Những mẫu xe như SUV 7 chỗ MG S9, được định giá cạnh tranh trực tiếp với Volkswagen Tayron, là ví dụ tiêu biểu cho chiến lược này.

Riêng trong tháng 5, xe hybrid của các hãng Trung Quốc chiếm gần một phần tư tổng doanh số xe hybrid mới tại châu Âu. Theo phân tích của Dataforce, các nhà sản xuất Trung Quốc sớm nhận thấy người tiêu dùng châu Âu chưa sẵn sàng chuyển hoàn toàn sang xe điện và đã thích ứng với thực tế này nhanh hơn nhiều so với các đối thủ phương Tây.

Các hãng như BYD và SAIC, tập đoàn mẹ của thương hiệu MG, đang đẩy mạnh mở rộng hiện diện tại châu Âu nhằm giải quyết tình trạng dư thừa công suất ở thị trường nội địa. Trong bối cảnh kinh tế Trung Quốc chịu sức ép từ khủng hoảng bất động sản và thị trường lao động bất ổn, doanh số xe trong nước suy giảm dù các hãng liên tục tung ra sản phẩm mới và giảm giá. Châu Âu, với mức thu nhập bình quân cao và nhu cầu ô tô ổn định, trở thành thị trường trọng điểm.

Lợi thế cạnh tranh lớn nhất của xe Trung Quốc là giá bán. Xe điện Trung Quốc có giá từ khoảng 20.000 euro, trong khi mức giá trung bình của xe châu Âu vào khoảng 50.000 euro. Khoảng cách này không xuất phát từ chất lượng thấp hơn mà chủ yếu đến từ mô hình sản xuất tích hợp. BYD tự sản xuất pin, đồng thời cung cấp pin cho cả Tesla và Stellantis, giúp kiểm soát toàn bộ chuỗi sản xuất từ pin đến xe thành phẩm và cắt giảm chi phí ở từng công đoạn.

Trong khi đó, chính sách của Liên minh châu Âu (EU) bộc lộ những hạn chế. Thuế bổ sung áp dụng từ năm 2024, lên tới 35% đối với một số nhà sản xuất, chỉ áp dụng với xe điện thuần sản xuất tại Trung Quốc, còn xe hybrid không thuộc diện này. Các hãng xe Trung Quốc đã tận dụng khoảng trống đó để đẩy mạnh phát triển xe hybrid và PHEV. Đến tháng 2/2026, BYD sản xuất hơn 108.000 xe PHEV, cao hơn đáng kể so với gần 80.000 xe điện thuần trong cùng tháng.

Bên cạnh việc mở rộng xuất khẩu, các hãng xe Trung Quốc cũng đẩy mạnh chiến lược sản xuất ngay tại châu Âu. Tính đến đầu năm 2026, đã có 13 dự án nhà máy của các doanh nghiệp Trung Quốc được lên kế hoạch tại khu vực này.

BYD đang trong giai đoạn tiền sản xuất tại Szeged (Hungary) và dự kiến bắt đầu giao xe trong nửa cuối năm. Chery đã khởi động dây chuyền lắp ráp tại Barcelona (Tây Ban Nha). Leapmotor, trong đó Stellantis nắm 51% cổ phần, sử dụng nhà máy của đối tác tại Saragossa để sản xuất xe cùng với Peugeot 208 và Opel Corsa. Xpeng cũng hợp tác với nhà sản xuất phụ tùng Magna của Canada để khai thác nhà máy tại Graz (Áo). Tổng cộng, các hãng xe Trung Quốc đặt mục tiêu đạt sản lượng hơn một triệu xe mỗi năm tại châu Âu trong tương lai gần.

Thị trường Anh, nơi không chịu tác động của thuế quan EU sau Brexit, được xem là phép thử cho khả năng mở rộng thị phần của các hãng xe Trung Quốc khi không có rào cản thương mại. Trong tháng 5, mẫu Jaecoo 7 của Chery trở thành mẫu xe bán chạy thứ tư tại Anh, đưa thị phần chung của các thương hiệu Trung Quốc tại thị trường này vượt 16%.

Theo phân tích của Dataforce, câu hỏi đặt ra hiện nay không còn là liệu xe Trung Quốc có thể chinh phục thị trường châu Âu hay không, mà là châu Âu sẽ định hình lại cuộc cạnh tranh này theo những điều kiện của mình như thế nào.

TT (tổng hợp)