Gỡ điểm nghẽn logistics thủy nội địa Hải Phòng

Mạch chảy giao thông ngắt quãng và rào cản đê điều

Tại Diễn đàn Logistics vùng 2026 được tổ chức tại Hải Phòng vào cuối tháng 9/2026, nhiều đại biểu và chuyên gia trong các phiên thảo luận đều chỉ ra rằng, nhìn từ thực tiễn khai thác, hạ tầng luồng tuyến và những vướng mắc trong cơ chế chính sách đang trở thành lực cản lớn đối với sự phát triển của vận tải thủy nội địa tại miền Bắc.

Dù sở hữu hệ thống sông ngòi dày đặc kết nối trực tiếp với cụm cảng biển Hải Phòng, lượng container được vận chuyển bằng đường thủy nội địa và ven biển tại khu vực này hiện mới chỉ dừng lại ở mức 2% đến 2,3%. Con số này cho thấy dư địa phát triển còn rất lớn, song cũng phản ánh thực tế là các doanh nghiệp chưa thực sự mặn mà đầu tư do vướng nhiều rào cản.

Nguyên nhân trước hết xuất phát từ những bất cập của hạ tầng luồng tuyến. Các tuyến hành lang vận tải thủy hiện chịu ảnh hưởng nặng nề bởi mùa cạn, mùa lũ và tình trạng bãi cạn bồi lấp. Bên cạnh đó, tĩnh không hạn chế của nhiều cây cầu cũ đang trực tiếp giới hạn chiều cao thông thuyền, khiến các tàu container cỡ lớn không thể xếp nhiều tầng để tối ưu hóa năng lực vận chuyển. Hậu quả là suất đầu tư phương tiện lớn nhưng hiệu suất khai thác bị hạn chế, làm giảm khả năng cạnh tranh so với các phương thức vận tải khác.

Đi sâu vào các điểm nghẽn, những rào cản pháp lý từ quy định quản lý chuyên ngành cũng đang hạn chế phát triển hạ tầng hậu phương. Điển hình là quy định của Luật Đê điều chỉ cho phép sử dụng tối đa 5% quỹ đất ngoài đê để xây dựng nhà xưởng phục vụ sản xuất.

Trong khi đó, nhiều khu vực bãi bồi ngoài đê dọc các tuyến sông có cao trình lớn hơn mức bảo đảm an toàn thoát lũ nhưng chưa được khai thác hiệu quả để phát triển các công trình phục vụ kinh tế hàng hải như bãi chứa container, kho logistics, cơ sở đóng mới và sửa chữa tàu thuyền. Việc chưa tận dụng hợp lý quỹ đất này ảnh hưởng đến quá trình hình thành hệ thống hạ tầng hậu phương đồng bộ cho cảng biển.

Những điểm nghẽn về hạ tầng và cơ chế đã làm gia tăng chi phí cho doanh nghiệp. Tập đoàn Macstar là một ví dụ. Từ năm 2024, tập đoàn này đã chủ động vận hành nhiều tuyến vận tải thủy và ven biển kết nối Hải Phòng với Ninh Bình, Nam Định, Vũng Áng và Chu Lai.

Ông Cáp Trọng Cường, Tổng Giám đốc Tập đoàn cho biết, chi phí logistics toàn chuỗi hiện vẫn là một lực cản lớn. Nếu tính đơn thuần trên chặng chính, đường thủy có lợi thế về cước phí so với đường bộ. Tuy nhiên, khi cộng dồn các khoản chi phí nâng hạ, trung chuyển chặng đầu và chặng cuối, chi phí chờ đợi tại cảng biển do phương tiện phải xếp lịch, cùng những rủi ro chậm lịch trình, lợi thế về giá của đường thủy bị thu hẹp đáng kể.

Vòng quay phương tiện bị kéo dài là bài toán mà các doanh nghiệp khai thác vận tải thủy đang rất cần sự hỗ trợ tháo gỡ từ các cơ quan quản lý nhà nước.

Đột phá không gian và hạ tầng cảng biển

Để giải quyết bài toán này, thành phố đang tập trung đẩy nhanh tiến độ đầu tư xây dựng các bến tiếp theo tại khu vực Lạch Huyện, dự kiến khởi công 4 bến mới trong quý IV/2026 và đưa vào khai thác từ năm 2028 nhằm đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng cao. Song song với đó, việc quy hoạch các bến mới cũng như khu vực Nam Đồ Sơn trong tương lai cần bảo đảm năng lực tiếp nhận tàu tải trọng tối thiểu lên đến 5.000 DWT, thay vì chỉ dừng lại ở mức khoảng 3.000 DWT như hiện nay.

Việc bổ sung quy hoạch cảng biển, cảng thủy nội địa tại các khu vực phù hợp sẽ giúp kết nối, trung chuyển hàng hóa từ các tỉnh, thành vùng Đồng bằng sông Hồng và Bắc Trung Bộ về cảng trung chuyển Hải Phòng, qua đó tăng năng lực kết nối, giảm chi phí và áp lực giao thông đường bộ.

Để thực hiện mục tiêu này, các chuyên gia cho rằng cần sớm có chương trình phối hợp liên Bộ, ngành nhằm đánh giá tổng thể năng lực thoát lũ, làm cơ sở điều chỉnh Luật Đê điều theo hướng vừa bảo đảm an toàn phòng chống lũ, vừa khai thác hiệu quả quỹ đất ngoài đê để phát triển kinh tế hàng hải, bãi chứa container và kho hàng.

Theo ông Nguyễn Duy Minh, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp Dịch vụ Logistics Việt Nam, Chính phủ và các cơ quan chức năng cần sớm nghiên cứu sửa đổi Luật Hàng hải, cho phép các phương tiện vận tải thủy, ven biển có thiết kế kỹ thuật hiện đại, dài tới 100 m và tổng dung tích tới 5.000 GT không bắt buộc bố trí lai dắt, hoa tiêu khi ra vào cảng nếu bảo đảm an toàn kỹ thuật.

Quy định này sẽ giúp doanh nghiệp nâng sức chở đội tàu container gom hàng tại các cảng nước sâu từ dưới 250 TEU lên khoảng 600 TEU, tăng khoảng 150%, qua đó nâng hiệu quả khai thác, giảm chi phí và lượng phát thải trên mỗi container.

Đặc biệt, cần xem xét các chính sách ưu đãi về thuế, phí, lệ phí, tín dụng, đất đai, mặt nước và khu vực biển để khuyến khích doanh nghiệp, nhà đầu tư chiến lược đầu tư xây dựng hệ thống cảng biển, cảng thủy nội địa và đóng mới đội tàu container hiệu suất lớn. Trong đó, miễn phí cơ sở hạ tầng cảng biển đối với hàng hóa container được vận chuyển, giao nhận bằng đường biển nội địa và đường thủy sẽ là động lực quan trọng thúc đẩy chuyển dịch từ đường bộ sang các phương thức vận tải có chi phí và phát thải thấp hơn.

Các cơ quan quản lý cần tiếp tục duy tu, bảo dưỡng luồng lạch, hệ thống phao tiêu; xây mới hoặc cải tạo, nâng tĩnh không một số cầu có tĩnh không thấp để tăng thời gian vận hành phương tiện và tận dụng không gian trên boong để xếp thêm container. Xây dựng nền tảng dữ liệu số dùng chung, kết nối thông tin giữa cảng vụ, hải quan, doanh nghiệp cảng và hãng tàu nhằm giảm thủ tục, tối ưu thời gian quay vòng phương tiện.

Khi cơ chế pháp lý, chính sách ưu đãi và hạ tầng luồng tuyến được kết nối đồng bộ, Hải Phòng sẽ có thêm không gian phát triển logistics, hướng tới mục tiêu tăng trưởng xanh và củng cố vị thế cửa ngõ hàng hải quốc gia.