Thực hiện áp giá sàn dịch vụ xếp dỡ tại cảng biển: Cần có chế tài giám sát, xử lý vi phạm

Cảng Hải Phòng được áp mức giá dịch vụ xếp dỡ container gần bằng với các cảng nhỏ trong khu vực. Ảnh: Minh Tú

Không khó để “lách luật”

Để tránh tình trạng một số cảng hạ giá dịch vụ xếp dỡ xuống mức quá thấp, ảnh hưởng đến một số cảng khác trong khu vực, Thông tư 54 quy định về mức giá chung cho từng khu vực, trong đó Hải Phòng thuộc nhóm cảng biển số 1, với các loại cảng được chỉ định ở các mức giá khác nhau. Cao nhất là cảng Lạch Huyện (thấp nhất 40 USD, cao nhất 60 USD/container loại 20 feet có hàng). Các cảng còn lại có mức giá thấp hơn, chỉ từ 260.000 đồng đến 427.000 đồng với container cùng loại… Sở dĩ có mức giá dịch vụ xếp dỡ khác nhau như vậy là để các cảng lựa, đón tàu phù hợp; đồng thời cảng càng giáp biển, mức giá xếp dỡ phải cao hơn. Ngoài ra, Thông tư 54 còn quy định về nhiều loại dịch vụ liên quan đến cảng biển, với mong muốn tạo được “sân chơi” kinh doanh công bằng tùy theo mức độ đầu tư, vị trí của các cảng.

Theo một doanh nghiệp (DN) cảng tại Hải Phòng, mục đích, ý nghĩa việc ban hành Thông tư 54 của Bộ Giao thông - Vận tải rất rõ ràng, nhưng để thực hiện được là cả một vấn đề khi chỉ can thiệp được “phần ngọn”. Đại diện đơn vị này giải thích: Thông tư 54 quy định mức giá sàn, được hiểu là giá dịch vụ xếp dỡ không thể hạ thấp hơn mức sàn, điều này rất phù hợp những DN cảng nhà nước. Nhưng đối với DN cảng tư nhân, việc “lách” thông tư rất dễ dàng, nếu DN cảng và khách hàng cùng “bắt tay”, nhất là với đối tác truyền thống. Để che mắt cơ quan quản lý, DN có thể lập hơn 2 hợp đồng với 2 mức giá khác nhau và thực hiện hợp đồng có giá trị thấp hơn mức giá sàn, nộp thuế đầy đủ. Hoặc giữa DN cảng và đối tác vẫn ký kết hợp đồng bảo đảm mức giá sàn để không vi phạm quy định, nhưng cảng sau khi thực hiện hợp đồng sẽ “lại quả” cho khách hàng trên cơ sở tính toán về nguồn lợi.

Việc “lại quả” được thực hiện bằng nhiều cách, có DN cảng “cắt phế” ngay khi thanh toán, có DN lại ký với đối tác về một dịch vụ nào đó liên quan đến container hàng và trả tiền cho khách hàng. Như vậy, dù ký hợp đồng cao hơn mức giá sàn được quy định trong Thông tư 54, nhưng trên thực tế, DN có nhiều cách lách để hạ mức giá dịch vụ xếp dỡ xuống thấp hơn giá sàn. DN cảng nhà nước tuy biết nhưng không thể hạ giá, đành chỉ bất lực nhìn các DN tư nhân thực hiện xếp dỡ container với mức giá thấp hơn. Các DN cảng hiện nay phần lớn phát triển từ khách hàng truyền thống, thỉnh thoảng mới mở rộng được khách hàng mới. Vì thế, để “giữ chân” bạn hàng truyền thống, bên cạnh dịch vụ tốt, giá dịch vụ cũng là điều quan trọng, chỉ cần hai bên cùng có lợi!

Các đơn vị cảng biển cần thực hiện nghiêm túc quy định về biểu khung giá dịch vụ. Ảnh: Việt Dũng

Thiếu giám sát, dễ bề làm trái

Một trong những bất cập khi thực hiện Thông tư 54 là lực lượng nào sẽ tổ chức thực hiện giám sát, trong khi các cơ quan chuyên ngành về cảng biển phần lớn là thực hiện nhiệm vụ chuyên môn; đơn vị chức năng khác như Thuế, Hải quan và chính quyền địa phương lại gần như đứng ngoài cuộc. Vì thế, mặc dù biết rõ một số cảng không thực hiện như giá sàn, các cảng khác cũng không biết “kêu ai” và cũng không có bằng chứng cụ thể. Khi thiếu giám sát có sự tham gia đầy đủ của cơ quan chức năng và thiếu cả chế tài xử lý, việc một số cảng làm trái quy định của Thông tư 54 chắc chắn sẽ không chấm dứt.

Thông tư 54 không chỉ tác động đến hoạt động tại các cảng biển, còn làm khó các DN cảng biển khi tổ chức đàm phán với đối tác mới, bởi các đối tác, khách hàng luôn dựa vào mức giá sàn để đàm phán. Chủ tịch HĐQT Công ty CP Cảng Hải Phòng Phạm Hồng Minh thông tin, có những khách hàng dựa vào Thông tư 54 để ép giá dịch vụ tại cảng hoặc các dịch vụ khác. Trong khi đó, mỗi cảng có đặc thù khác nhau và có mức đầu tư khác nhau nên chất lượng cơ sở vật chất, thiết bị, nhân lực cũng khác nhau, không thể “cào bằng” giữa các DN cảng. Còn anh Nguyễn Hoài Nam, Phó chủ nhiệm câu lạc bộ Chạy lệnh Hải Phòng cho biết, giá dịch vụ xếp dỡ tại các cảng hiện nay ngoại trừ Lạch Huyện, còn lại gần như bằng giữa các cảng, bất kể là cảng lớn hay nhỏ. Tuy có mức dao động giữa giá sàn và giá trần, nhưng trên thực tế không nhiều cảng đàm phán được ở mức giá trần với khách hàng mới.

So với năm 2018- thời điểm Thông tư 54 được ban hành, sau 5 năm, nhiều thứ liên quan đến cảng biển đã được thay đổi theo chiều hướng tăng lên, do đó, Bộ Giao thông - Vận tải đang tổ chức lấy ý kiến để sửa đổi thông tư này, trong đó dự thảo có quy định mới là mức giá dịch vụ có sự khác nhau ở quy mô khối cảng. Như đối với cầu, bến cảng được công bố đón tàu có trọng tải từ 30.000 DWT đến dưới 80.000 DWT, giá dịch vụ sử dụng cầu, bến được tính bằng 110% khung giá quy định; đối với cầu, bến cảng đón tàu có trọng tải từ 80.000 DWT đến dưới 160.000 DWT, giá dịch vụ bằng 120% khung giá; bến cảng đón tàu có trọng tải từ 160.000 DWT trở lên, bằng 130% khung giá. Tuy nhiên, dù tăng giá sàn và mức trần, nhưng để đạt tác dụng, hiệu quả trong thực tế, cần thiết phải tổ chức giám sát đa ngành, đa lĩnh vực, có sự vào cuộc của chính quyền địa phương và có chế tài xử lý vi phạm quy định thực hiện áp dụng Thông tư 54 (hoặc thông tư mới, sửa đổi, bổ sung)…/.