Liên kết vùng, mở không gian phát triển mới cho logistics Hải Phòng

Xóa bỏ tư duy địa giới, tổ chức mạng lưới theo hành lang

Hải Phòng khẳng định vai trò cửa ngõ ra biển lớn nhất miền Bắc với hệ thống cảng biển ngày càng phát triển. Năm 2025, sản lượng hàng hóa thông qua khu vực cảng biển Hải Phòng đạt hơn 115,6 triệu tấn. Trong 9 tháng năm 2026, con số này đạt 90 triệu tấn, tăng 6,7% so với cùng kỳ.

Theo báo cáo đánh giá của Hiệp hội Logistics Hải Phòng, dù năng lực bốc xếp và lưu thông hàng hóa liên tục được cải thiện, chi phí logistics tại Việt Nam nói chung và khu vực đồng bằng sông Hồng nói riêng vẫn ở mức cao, chiếm khoảng 16% GDP. Thực tế này đặt ra yêu cầu phải có giải pháp đồng bộ về liên kết vùng, tích hợp hạ tầng và số hóa chuỗi cung ứng.

Trong nhiều năm, quy hoạch các trung tâm logistics tại khu vực phía Bắc vẫn bị chia cắt theo địa giới hành chính. Mỗi tỉnh, thành phố đều muốn xây dựng trung tâm logistics riêng, khiến hạ tầng phát triển manh mún, thiếu liên kết vùng và chưa khai thác hiệu quả luồng hàng hóa.

Thực trạng này làm tăng chi phí vận chuyển hàng hóa. Hàng xuất nhập khẩu từ các trung tâm công nghiệp như Bắc Ninh, Bắc Giang, Thái Nguyên, Hưng Yên đến cảng biển Hải Phòng hiện chủ yếu được vận chuyển bằng đường bộ. Phương thức này chiếm hơn 70% tổng lượng hàng lưu thông, gây áp lực quá tải lên các tuyến quốc lộ, cao tốc, đồng thời làm tăng chi phí nhiên liệu, phí cầu đường và nguy cơ ùn tắc giao thông.

Phát biểu tại Diễn đàn logistics vùng lần thứ 7, ông Bùi Nguyễn Anh Tuấn, Phó Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước cho rằng, để tạo không gian phát triển mới cho logistics vùng đồng bằng sông Hồng, không chỉ cần mở rộng đường, cảng và kho bãi mà quan trọng hơn là tổ chức lại mạng lưới, kết nối các phương thức vận tải, chuẩn hóa hạ tầng và hoàn thiện thể chế. Qua đó, hàng hóa được vận chuyển nhanh hơn, giảm chi phí, hạn chế tác động đến môi trường và tăng khả năng kết nối với chuỗi cung ứng khu vực.

Bên cạnh quy hoạch theo các hành lang vận tải, việc tháo gỡ những điểm nghẽn tại các điểm kết nối giữa các phương thức vận tải cũng có ý nghĩa quan trọng, giúp rút ngắn thời gian và giảm chi phí lưu kho bãi.

Tại Hải Phòng, cụm cảng nước sâu Lạch Huyện cùng hệ thống bến cảng ven sông có khả năng tiếp nhận tàu container trọng tải lớn. Tuy nhiên, kết nối giữa cảng biển với đường thủy nội địa và đường sắt vẫn chưa tương xứng. Lượng hàng hóa được vận chuyển từ cảng bằng đường thủy nội địa còn thấp. Trong khi đó, việc chuyển container từ tàu biển sang sà lan, xe tải hoặc tàu hỏa còn mất nhiều thời gian do thiết bị bốc xếp tại các điểm trung chuyển chưa đồng bộ.

Theo ông Trần Tiến Dũng, Phó Chủ tịch Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), Chủ tịch Hiệp hội Logistics Hải Phòng (HPLA), doanh nghiệp phải chịu nhiều chi phí tại khâu trung chuyển giữa các phương thức vận tải. Khi hạ tầng kết nối tại cảng biển, ga đường sắt và bến thủy nội địa chưa được chuẩn hóa, phương tiện phải chờ đợi lâu, khiến chi phí lưu kho và phụ phí nâng hạ container tăng trung bình 10 - 15% cho mỗi đầu container. Việc đồng bộ hạ tầng và hiện đại hóa thiết bị bốc xếp tại các điểm kết nối sẽ giúp rút ngắn thời gian quay vòng phương tiện, qua đó giảm chi phí.

Do đó, chuẩn hóa hạ tầng tại các điểm kết nối giữa cảng biển, đường sắt, đường thủy và đường bộ sẽ giúp các phương thức vận tải phối hợp hiệu quả hơn. Với lợi thế chi phí thấp và khả năng vận chuyển hàng siêu trường, siêu trọng, đường thủy nội địa có thể chia sẻ áp lực với đường bộ, góp phần giảm tải cho hạ tầng giao thông và giảm phát thải khí nhà kính.

Dùng chung dữ liệu, thiết lập cơ chế một đầu mối

Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam thời kỳ 2025 - 2035, tầm nhìn đến năm 2050 đặt mục tiêu đến năm 2035, giá trị tăng thêm của dịch vụ logistics đạt khoảng 5 - 7% GDP, tốc độ tăng trưởng bình quân 12 - 15% mỗi năm và chi phí logistics giảm xuống còn 12 - 15% GDP.

Để hiện thực hóa các mục tiêu này, Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước đang tham mưu xây dựng Đề án phát triển hệ thống trung tâm logistics Việt Nam đến năm 2035, tầm nhìn đến năm 2050, cùng Thông tư quy định tiêu chí phân loại, phân hạng trung tâm logistics. Trong đó, đề án định hướng mạng lưới trung tâm logistics trên cả nước, còn Thông tư xây dựng bộ tiêu chí chung để phân loại và phân hạng các trung tâm.

Ông Bùi Nguyễn Anh Tuấn, Phó Cục trưởng Cục Quản lý và Phát triển thị trường trong nước cho biết, đề án định hướng hình thành mạng lưới trung tâm logistics gồm các cấp quốc tế, quốc gia, vùng, địa phương và trung tâm chuyên dụng. Mạng lưới này sẽ gắn với cảng biển, cảng hàng không, cửa khẩu, khu công nghiệp, vùng sản xuất tập trung và các trung tâm tiêu dùng lớn.

Dự thảo Thông tư hướng tới xây dựng bộ tiêu chí thống nhất trên cả nước. Việc phân loại trung tâm logistics không chỉ dựa vào diện tích kho bãi mà còn xem xét vai trò trong mạng lưới, chức năng, khả năng kết nối hạ tầng, mức độ phát triển logistics xanh, logistics thông minh và điều kiện thực tế của từng địa phương. Một nguyên tắc quan trọng là các đơn vị tự đánh giá, tự công bố và cập nhật thông tin vào cơ sở dữ liệu logistics Việt Nam, không làm phát sinh thủ tục hành chính hay điều kiện đầu tư kinh doanh mới.

Hai công cụ này giúp khắc phục tư duy mỗi địa phương phải xây dựng một trung tâm logistics quy mô lớn. Không phải địa phương nào cũng cần trung tâm cấp quốc gia. Điều quan trọng là xác định vị trí, chức năng của từng trung tâm trong mạng lưới, dòng hàng phục vụ và khả năng kết nối với các hành lang kinh tế.

Bên cạnh hạn chế về hạ tầng vật chất, chi phí logistics cao còn xuất phát từ những bất cập trong hạ tầng dữ liệu và thủ tục hành chính. Hiện nay, doanh nghiệp cảng, hãng tàu, công ty vận tải và cơ quan quản lý nhà nước sử dụng các phần mềm quản lý riêng, thiếu kết nối dữ liệu. Điều này tạo ra những “ốc đảo thông tin”, khiến doanh nghiệp phải khai báo nhiều lần và đối chiếu thủ tục thủ công.

Vì vậy, cần thống nhất hệ thống dữ liệu, đồng thời đẩy mạnh cải cách thể chế thông qua việc áp dụng bộ chứng từ điện tử dùng chung và cơ chế một đầu mối chịu trách nhiệm xuyên suốt quá trình vận chuyển hàng hóa giữa các phương thức vận tải.

Hiện nay, khi chuyển hàng từ đường biển sang đường bộ hoặc đường sắt, chủ hàng phải hoàn tất nhiều hợp đồng và chứng từ vận tải riêng biệt. Khi xảy ra tổn thất hoặc chậm trễ, việc xác định trách nhiệm giữa các bên cũng trở nên phức tạp.

Việc sử dụng chứng từ vận tải đa phương thức thống nhất sẽ giúp đơn giản hóa thủ tục pháp lý, rút ngắn thời gian thông quan. Đồng thời, cơ chế một đầu mối chịu trách nhiệm xuyên suốt hành trình vận chuyển sẽ giúp doanh nghiệp xuất nhập khẩu giảm rủi ro pháp lý và các chi phí phát sinh.

Hải Phòng đang đẩy mạnh xây dựng Khu kinh tế Nam Hải Phòng, định hướng phát triển khu phi thuế quan, trung tâm logistics hiện đại và hệ thống cảng Nam Đồ Sơn. Để phát huy hiệu quả các dự án trọng điểm này, việc thống nhất tiêu chuẩn hạ tầng và dữ liệu là yêu cầu cần thiết.

Thông qua tổ chức mạng lưới logistics theo các hành lang kinh tế, chuẩn hóa hạ tầng kết nối và đồng bộ hóa dữ liệu, Hải Phòng cùng các tỉnh, thành phố vùng đồng bằng sông Hồng hướng tới xây dựng hệ thống vận tải nhanh hơn, tiết kiệm chi phí, thân thiện với môi trường và tăng cường kết nối với chuỗi cung ứng toàn cầu.